双跑道运作的局限和空域问题

现时双跑道最高容量

过往曾有多项专家顾问研究，评估「双跑」系统的容量。最近期的一次是于2008年，机场管理局委讬英国航空专家英国国家航空交通服务有限公司（NATS），按照最新的航空交通管制技术和国际标准，为香港国际机场进行「空域及跑道容量研究」。根据该研究，在完全符合国际民航组织的安全标准／规定的情况下，「双跑」系统的实际最高容量为每小时68架次飞机升降量。

现时双跑道最高容量可否再增加？

现时「双跑」系统的容量主要受两个因素限制：（一）因为航机在飞行时会产生螺旋形的不稳定气流（称为尾流湍流），因此航机与航机之间需要保持间距；（二）跑道附近地势。国际民航组织对两者都有严格的规定和标准。

尾流湍流

由于强烈的尾流湍流可引致尾随航机失去平衡，影响飞行安全，所以国际民航组织规定航机之间在跑道升降时必须保持一定最少间距。航机重量越大，所产生的尾流湍流越强越大，所需的间距越多，跑道容量因此而受到限制。

地势限制

1992年临时机管局的《新机场总纲计划》（《总纲计划》）报告提出，双跑道在不同模式下运作，理论上可达至每小时52至86架次不等（ 见表 ）；但报告总结也清楚指出，因受到周边大屿山的高山阻碍，要达到较高容量，并不可能符合国际民航组织有关飞行程序的标准，既不安全也不切实际。

民航处于1994年委聘的顾问亦指出，碍于邻近高山限制，「双跑」的最高升降容量只约为每小时63架次。正如上文提及，2008年，英国NATS全面检视香港国际机场的容量，确认经引进40多项优化措施及应用最新的空管技术，在完全符合国际民航组织的安全标准／规定的情况下，双跑道系统最高容量可增至每小时68架次。

有意见认为，假如按照1992年临时机管局《总纲计划》的建议，削去位于大屿山东北的大阴顶（高610呎）及花瓶顶（高810呎）两个峰顶，便可以进一步增加「双跑」系统的容量。然而《总纲计划》的有关建议，实际上只是针对减低离港航机在引擎失去动力的情况下而采取紧急离场程式时的爬升率。若要达到《总纲计划》所提及理论上的最高跑道容量，即每小时86架次，而又同时能符合国际民航组织的安全运作要求，便须要削除大屿山大部分高山的峰顶，包括凤凰山、大东山及其他高山。位于受影响范围内的重要基建设施／地标（例如昂坪缆车、天坛大佛和宝莲禅寺）将会因此受到影响，而且大部分受影响的地方均坐落于大屿山郊野公园范围之内。因此，所谓「削山」办法并不实际，也不可行。

「空墙」问题

社会上有人关注所谓「空墙」的限制。其实这个用语并不准确，空域与空域之间实际上并不存在「墙壁」式的分隔。为确保位于毗连空域内的航机能同时安全有效地运作，航机须遵照指定高度及地理位置才可由一个空管单位移交至另一个空管单位，让不同航机在毗连空域对飞时可维持不同高度飞行，从而避免冲突。这项「空管移交点」安排，旨在保障飞行安全，亦是世界各地如伦敦、纽约等繁忙机场惯常采用的措施。

空域问题

由国家民航局、香港民航处与澳门民航局组成的三方工作组经三年时间、10多次不同层面的协调会议致达成共识，共同制订的珠三角空管规划与实施方案（2007年方案）。机管局提出「三跑」系统可达至的最高容量（即每小时102架次），便是基于2007年方案。

2007年方案

2007年方案是有具体目标和内容的方案。按国家民航局2007年2月15日的新闻公布，该方案「立足于加强三方之间的协同管制运行，从终端区空域结构、管制运行标准、管制运行程序等三个方面，明确了珠三角地区空管分三个阶段的发展规划。三方技术人员利用先进的计算机仿真评估技术对规划方案进行了分析研究后得出的结论是，该方案基本可以满足2020年珠三角地区航空运输发展的需求」。

2012年6月18日的三方工作组会议上，与会各方对香港国际机场以「三跑」系统作未来发展方向，以及民航处以这个方案作空管规划用途，均表示支持。

中央有关部委一向支持香港巩固其国际航空枢纽的作用及发展「三跑」。我们深信内地与港、澳三方定必可以在2007年方案下，推展各项有利珠三角地区五大机场共同发展所需的各项优化和协调措施。

（以上是 民航处处长罗崇文4 月2日在报章发表的文章）